Během pěti březnových dní zabily vozy v autonomním režimu druhého a třetího člověka v historii: v Arizonském Tempe srazilo Volvo ženu přebíhající silnici, v kalifornském Mountain View nepřežil řidič (v tom okamžiku spíš pasažér) Tesly náraz do betonového bloku. Shodou okolností jen pár týdnů před tím shledali regulátoři obou amerických států autonomní vozy dostatečně zdatnými na to, aby je pustili na silnice bez lidského dohledu na palubě.
V kůži těch regulátorů bych nechtěl být ani před těmi nehodami, natož po nich. Debata o tom, jak starého, otestovaného a případně přiopilého řidiče pustit do provozu a co všechno mu v něm dovolit, se vede přes sto let a pořád bez všeobecné shody. Rozhodnout o pravidlech pro vynález, který si před deseti lety sotva kdo dokázal představit, je daleko složitější – ale na druhou stranu taky vzrušující.
Na sluníčku by se vám to jezdilo
Zdánlivě to vypadá jednoduše: stačí podělit nájezd autonomních vozidel počtem evidovaných nehod a porovnat výsledek s tím, kolikrát by na takové trase havarovali lidé. Všechny statistiky jsou dostupné, a pokud z nich vyjdou líp samořiditelná auta, což se obvykle děje, není důvod zdržovat jejich rozšíření.
Jenže: jak připomínají autoři patrně nejdůkladnější takové studie, ta čísla se srovnávají jen těžko. Není nehoda jako nehoda. Navíc zatímco lidé obvykle vypořádají drobné ťukance bez pojišťovny, takže se nedostanou do žádné tabulky, provozovatelé samořiditelných aut musejí (přinejmenším v Kalifornii) evidovat sebemenší škrábanec. Studie tyhle okolnosti vzala do úvahy a samořiditelná auta podle ní bourají třikrát až čtyřikrát méně často než lidé – ve všech kategoriích závažnosti nehod.
Jenže je tu ještě jedno jenže: není ani kilometr jako kilometr. Testování probíhá především v Kalifornii a Arizoně. Ve dvou z nejslunečnějších amerických států. S městy postavenými tak, aby k sobě auta, chodce a cyklisty pouštěla co nejméně. Většina Severní Ameriky i Evropy klade autonomním vozům daleko větší výzvy, na které si lidští účastníci dopravního provozu zvykají od dětství: smíšený provoz nebo vodorovné značky zakryté sněhem.
Zabij dnes, zachraň život za pět let
Z protisměru přichází druhá pochyba: je k uvolnění regulací vlastně nutné, aby byla samořiditelná auta prokazatelně bezpečnější než ta s člověkem za volantem? Jednak je k tomu prokázání nutné tolik dat, kolik by dnešní flotila sbírala sto let. Jednak je možná brát nedodělky, které občas někoho zabijí, jako investici do bezpečnějšího provozu v budoucnosti. Každým najetým kilometrem se totiž učí jezdit nejenom jednotlivé vozy, ale taky všechny ostatní se stejným řídicím systémem – a na silnicích na ně čekají situace, které nelze nasimulovat. Perfektní je nepřítelem dobrého, varuje loňská studie Rand Corporation. Přehnaně tvrdé regulace nás vzdalují od utopie, ve které se díky bezvadně proškoleným počítačům nebourá.
Pokušitelé čidel
A tady je třetí háček: můžeme vůbec dojít k utopii, ve které se nebourá? Optimistické vize přehlížejí sklon lidí kompenzovat zvýšenou bezpečnost nebezpečnějším chováním. Jak by něco takového mohlo vypadat ve světě, po kterém jezdí ultrabezpečná samořiditelná auta, popisuje Rodney Brooks. Představte si, že víte, že kdykoliv vkročíte z chodníku do silnice, auta zaručeně začnou brzdit – v řádu tisícin, ne desetin sekundy. Navíc v nich nesedí řidič, který by vám vystoupil vrazit pěstí, ale nezúčastněná posádka. Je dobře možné, že se v takovém světě budou chodci méně rozhlížet. Že rodiče poleví ve vštěpování zásad bezpečnosti dětem – a že je taky nechají běhat bez dohledu od ranějšího věku.
Samořiditelná auta by navíc pravděpodobně navýšila provoz, protože by zpřístupnila individuální dopravu lidem, kteří si netroufají anebo ze zdravotních důvodů nemůžou řídit auto. A jak ještě upozorňuje Brooks – při dvacetiminutové zastávce na úřadě v centru města nepotřebujete se samořiditelným autem parkovat v placené garáži, když ho můžete nechat pomalu kroužit kolem. Víc najetých kilometrů znamená víc nehod, i v případě samořiditelných aut.
Když nad tím přemýšlím – vlastně bych chtěl být v kůži těch amerických regulátorů. Myslím, že mají nejzajímavější práci na světě.
Michal Kašpárek
Po studiu žurnalistiky a filmové vědy na Masarykově univerzitě prošel MF DNES a redakcemi Computer Pressu. Mezi lety 2009 a 2016 byl na volné noze, od roku 2017 do jara 2021 vedl Finmag.cz a editoval tištěný Finmag. Od jara... Další články autora.
Sdílejte článek, než ho smažem
Diskuze
Příspěvek s nejvíce kladnými hlasy
6. 4. 2018 7:26, A závěr?
Nezdá se Vám, že to někdo zapomněl dopsat?
Příspěvek s nejvíce zápornými hlasy
6. 4. 2018 17:05, Platypus Norwegicus
Hezka uvaha o tom, ze je potreba nasbirat zkusenosti.
Jenomze jak vypada realita IT sveta:
Software v DOSu typicky fungoval. Windows 95 byly tak spatne, ze o nich roky kolovaly vtipy. Windows 98 a ME nebyly o moc lepsi.
Linux byl vzdycky na starsim HW velice spolehlivy a postupne se propracovaval k novejsimu HW a vsechno vypadalo moc pekne, nez se tam nekteri lide rozhodli nacpat zvrhlosti, jako systemd a networkmanager (oboje jde zatim vyhodit), ktere rozkonfigurovavaji sit a delaji podobne praseciny.
Android je zalozeny na velmi spolehlivem Linuxovem jadre, ale spolehlivost aplikaci uz je horsi, nez byla na Windows 95 a s multitaskingem je na tom asi jako DOS.
Kdyz se na to koukam, mam pocit, ze lidi jsou bezne ochotni akceptovat chovani software, ktere by pred 20 lety bylo naprosto nemyslitelne. Dukaz: lidi si kupuji tablety, na kterych nejde rozbehat zadnou distribuci Linuxu, nebo BSD, natoz pak konzervativni a stabilni. Kupuji si notebooky s Windows, ktere maji HW bez podpory Linuxu/BSD a to se vam Windows klidne restartuji, kdyz se rozhodnou, ze to je dobry napad.
Pokud by lidi takove chovani softwaru neakceptovali, nejrozsirenejsi operacni systemy by byly OpenVMS, NetBSD, FreeBSD a nektere distribude Linuxu.
Jake bugy budou lidi bezne akceptovat v chovani samoridicich aut?
V diskuzi je celkem (11 komentářů) příspěvků.